品川区自転車活用推進計画 令和６年度から令和15年度 品川区 品川区自転車活用推進計画の策定にあたって 　自転車は手軽で便利に利用できる交通手段として、生活の様々な場面で利用されています。近年では、自動車から自転車への転換による環境負荷の低減、災害時における交通機能の維持、健康増進等、自転車を活用した様々な効果が期待されています。 　品川区においても、日常生活を支える身近な移動手段として、自転車が多く利用されており、これまでも自転車通行空間の整備や、駐輪場の整備、放置自転車の撤去等、自転車に関連する取り組みを行ってまいりました。 　一方、自転車が関連する事故、放置自転車、ルールを守らない自転車の危険運転の問題等、解決すべき課題が残されています。加えて、電動キックボード、電動バイク等、新しい移動手段の普及、業務用自転車や大型自転車の増加等、社会情勢の変化も生じています。 　これらの現状や課題を踏まえ、自転車の総合的かつ計画的な活用を推進するため、品川区自転車活用推進計画を策定しました。 　品川区では、交通の脱炭素化と地域交通機能の充実に向け、新たな交通インフラである、AIオンデマンド等の導入について取り組むこととしています。自転車の活用がこうした地域特性に応じた公共交通と連携を図ることで、自動車への依存度を低減し、環境にもやさしい未来に希望の持てるサステナブルな社会の実現につながるものと考えております。 　誰もが安全・安心に自転車を利用できる環境整備を進めることで、区民の皆さまの生活が一層充実し、区民のしあわせ、すなわちウェルビーイングの実現につながるよう取り組んでまいります。 　自転車の安全、安心な活用に向け、区民の皆さまにもご理解とご協力を心からお願い申し上げます。 令和６年３月 品川区長　森澤　恭子 目次 １章、計画の概要、1ページ １の１、計画の背景と目的、1ページ １の２、計画の位置づけ、2ページ １の３、計画の期間、3ページ １の４、計画の対象地域、3ページ ２章、自転車利用等の現状、4ページ ２の１、自転車の特色、4ページ ２の２、自転車を取り巻く近年の社会情勢、8ページ ２の３、ＳＤＧｓへの貢献、14ページ ２の４、品川区の概況、15ページ ２の５、自転車交通現況、24ページ ３章、課題の整理、42ページ ４章、計画の目標と基本方針、43ページ ４の１、区全体の目標と基本方針、43ページ ４の２、エリア別の方針、46ページ ５章、実施すべき施策、50ページ ５の１、施策体系、50ページ ５の２、まもる、51ページ ５の３、とめる、54ページ ５の４、はしる、57ページ ５の５、いかす、59ページ ５の６、重点施策、63ページ ６章、計画の推進、68ページ ６の１、計画の推進目標、68ページ ６の２、推進体制、69ページ ６の３、実施スケジュールと計画の見直し、69ページ ７章、自転車ネットワーク計画の考え方、73ページ ７の１、基本的な考え方、73ページ ７の２、基本方針、73ページ ８章、自転車ネットワーク路線の検討、74ページ ８の１、選定の流れ、74ページ ８の２、選定・抽出条件、75ページ ８の３、整備対象路線の選定結果、95ページ ９章、整備優先度の設定、98ページ ９の１、整備優先度の考え方、98ページ ９の２、整備優先度の設定、100ページ １０章、整備形態の検討、102ページ １０の１、整備形態の考え方、102ページ １０の２、整備形態の概要、104ページ １０の３、自転車通行空間の標準的な構造、108ページ １１章、資料編、117ページ １１の１、検討体制、117ページ １１の２、検討経緯、119ページ １１の３、アンケート調査の実施概要、120ページ １１の４、ヒアリング調査の実施概要、121ページ １１の５、パブリックコメントの実施概要、122ページ １ページ目 １章、計画の概要 １の１、計画の背景と目的 自転車は、手軽で便利に利用できる移動手段として、生活の様々な場面で利用されています。 近年では、環境にやさしい移動手段として自動車から自転車へのシフトや健康志向の高まり、新型コロナウイルス感染症の拡大を契機とした自転車通勤の増加などを背景に、自転車の利用ニーズがより一層高まっています。 品川区においても、日常生活を支える身近な移動手段として自転車が多く利用されており、これまでも自転車通行空間の整備が進められています。また、平成29年よりサービスが開始されたシェアサイクルについても、利用が年々増加傾向にあり、臨海部ではサイクルイベントが開催されるなど、多様な自転車利用への関心が高まりつつあります。 一方、自転車が関与する交通事故や歩行者とのトラブル、新型コロナウイルス感染症拡大による駅利用者減少に伴う駐輪場定期利用者の減少や業務用自転車の増加、子育て世帯を中心とした大型自転車の増加、駅周辺等における自転車の放置、これによる景観の悪化等、対応対策が求められる社会情勢の変化や課題が生じています。また、区内には活気のある商店街が多く、区内外から多くの人が訪れることから、自転車の事故や放置、通行ルール等への対応が求められています。これまでも区では、自転車に対する様々な取り組みを行ってきましたが、いまだに多くの課題が残されています。 区では、このような自転車を取り巻く現状や課題を踏まえつつ、自転車活用推進法の基本理念である、環境負荷の低減、災害時の交通機能維持、健康の増進、交通混雑の緩和、自転車の役割拡大、交通安全の確保を勘案し、SDGsにも配慮しながら、自転車の活用を総合的かつ計画的に推進します。これにより、品川区基本構想で示す将来像、輝く笑顔 住み続けたいまち しながわのさらなる実現に向け、公共交通をはじめとするその他の交通手段と連携して、誰もが安全安心、円滑に移動できるまちの実現を目指します。 （１の１、計画の背景と目的、終わり） ２ページ目 １の２、計画の位置づけ 自転車の活用を総合的計画的に推進するため、自転車活用推進法が平成29年５月より施行されました。自転車活用推進法に基づき、国は平成30年６月に、東京都は平成31年３月にそれぞれ自転車活用推進計画を策定し、令和３年５月には両計画とも改定が行われました。 また、隣接５区でも自転車活用推進計画や自転車ネットワーク計画が策定されています。 本計画は、国や東京都の自転車活用推進計画の内容を勘案しつつ、区の上位計画である品川区基本構想　平成20年４月策定、品川区長期基本計画、令和２年４月策定、品川区まちづくりマスタープラン、令和５年３月改定との整合を図り、区のその他関連計画や関連条例とも整合連携して策定します。 （本計画の位置づけの図を掲載しています） （１の２、計画の位置づけ、終わり） ３ページ目 １の３、計画の期間 国の第２次自転車活用推進計画の計画期間は、令和３年度から令和７年度となっています。 また、東京都自転車活用推進計画の計画期間は、令和３年度から令和12年度となっています。 さらに、品川区まちづくりマスタープランが令和５年３月に改定され、計画期間を令和５年度から令和14年度の10年間としています。 品川区の自転車活用推進計画は、国の第２次自転車活用推進計画および東京都自転車活用推進計画を勘案しつつ、品川区まちづくりマスタープランと整合を図る必要があることから、本計画の期間は令和６年度から令和15年度の10年間とします。 （本計画と上位関連計画の期間の図を掲載しています） （１の３、計画の期間、終わり） １の４、計画の対象地域 計画の対象地域は、品川区全域とします。 （１の４、計画の対象地域、終わり） （１章、計画の概要については、以上です） ４ページ目 ２章、自転車利用等の現状 ２の１、自転車の特色 自転車は様々な特色を持っており、様々な活用が推進されています。具体的には、主に以下の５つの特色が挙げられます。 括弧１、くらしの足を支える身近な移動手段 品川区を出発地とするトリップ について、交通手段別の移動時間の割合をみると、路線バス都電は30分から39分、鉄道地下鉄、自動車は60分以上の割合が最も高い一方、自転車は10分から19分の割合が最も高く、０分から９分と合わせると20分未満で７割を占めています。 自転車は、他の交通手段よりも短時間の移動において多く利用されており、日々のくらしを支える身近な移動手段であると言えます。 注釈、トリップとはパーソントリップ調査における、目的をもった２地点間の移動およびその単位のこと。ただし、同一目的の移動で複数の交通手段を利用しても、１トリップと数え、逆に同一手段の利用でも、目的が変わると別トリップとなる。 （品川区を出発地とする交通手段別の移動時間の割合のグラフを掲載しています） ５ページ目 括弧２、環境にやさしい移動手段 気候変動への対応など、近年は環境対策への機運が高まっており、自転車は二酸化炭素を排出しない移動手段として注目されています。 国は2020年に、2050年までにカーボンニュートラルの実現を目指すことを発表し、国土交通省が戦略的に取り組む重点プロジェクトとしてとりまとめた国土交通グリーンチャレンジでは、デジタルとグリーンによる持続可能な交通、物流サービスの展開の取り組みの中で、自転車の利用促進を示しています。 注釈、カーボンニュートラルとは温室効果ガスの排出量と吸収量を均衡させること。 （デジタルとグリーンによる持続可能な交通、物流サービスの展開の取組みについての資料を掲載しています） ６ページ目 括弧３、健康増進に効果がある移動手段 自転車について、海外の研究機関では糖尿病をはじめとした生活習慣病のリスクを低減する効果があると報告しています。 また、ジョギングやランニングに比べて自転車は足や膝への負担が少ないことから、日頃あまり運動をしていない人が始めてもケガをしにくいメリットがあります。 （自転車やサイクリングとスポーツや身近な生活活動との運動量を比較した図を掲載しています） ７ページ目 括弧４、観光、レジャーで気軽に利用できる移動手段 時代の変化とともに、製品に価値を見出すモノ消費から、体験に価値を見出すコト消費に消費傾向が変化しています。 インバウンドを含め、体験型観光のニーズが高まっていることから、国際的なサイクリング大会の誘致やシェアサイクルを活用したサイクリングの活性化等、自転車の観光、レジャーへの活用が期待されます。 （しながわ区民公園内の貸し出し自転車の写真を掲載しています） 括弧５、災害時における機動性が高い移動手段 地震等の災害が発生した際には、自動車による避難渋滞や公共交通機関の運転見合わせが発生する恐れがあります。そのような状況下でも、自転車は機動性が高く燃料を必要としないため、迅速な被災状況の把握や災害対応に活用が期待されています。 区では、災害時の初動およびその後の復旧活動の効率化を図るため、区職員が緊急移動手段としてシェアサイクルを活用できるよう、事業者と協定を締結しています。 （東日本大震災時の仙台市中心部における震災前後の交通行動変化をグラフで掲載しています） （２の１、自転車の特色、終わり） ８ページ目 ２の２、自転車を取り巻く近年の社会情勢 括弧１、自転車関連事故の状況 全国的な傾向として、平成24年から令和３年の10年間で、自動車関連事故は54.7％減少したのに対し、自転車関連事故は47.2％の減少となっています。自転車関連事故は減少していますが、自動車関連事故と比べると減少率が小さい状況です。 自転車関連の死傷事故のうち、自転車対自動車は大幅に減少していますが、自転車対歩行者、自転車単独は増加しています。 （自転車関連事故の状況をグラフで掲載しています） ９ページ目 括弧２、ヘルメット着用の努力義務化 令和５年４月１日に道路交通法の一部を改正する法律が施行され、自転車乗車時のヘルメット着用について、年齢問わず努力義務とされました。 括弧３、大型自転車の普及 近年、国内の自転車生産台数は減少傾向にありますが、電動アシスト自転車の生産台数は増加しています。 平成26年に電動アシスト自転車と一般車の生産台数が逆転し、令和４年では自転車生産台数の80％が電動アシスト自転車となっています。 特にチャイルドシート付電動アシスト自転車のような大型自転車が子育て世帯を中心に普及しており、駐輪場では既存の駐輪ラックにタイヤが収まらない、車体が大きいため二段式ラックに入れられない、他の自転車が隣の駐輪ラックに入れられないなどの問題が発生しています。 （国内の自転車生産台数と電動アシスト自転車の割合の推移をグラフで掲載しています） 10ページ目 括弧４、新しい移動手段の普及 電動キックボードとは、キックボードに原動機、電動モーターを装備したもので、手軽に乗れる新たなパーソナルモビリティとして注目されている乗り物です。 令和５年７月１日から、電動キックボード等に関する改正道路交通法が施行され、一定の基準を満たす電動キックボードは特定小型原動機付自転車として位置づけられ、16歳以上であれば運転免許がなくても運転が可能となりました。また電動キックボード以外にも、基準を満たすことで、電動バイク、ペダル付原動機付自転車等も、特定小型原動機付自転車に含まれるため、今後様々なモビリティの開発が予想されます。 特定小型原動機付自転車の走行場所が自転車と同様となるなどの新たな交通ルールが適用されているため、自転車通行空間におけるより一層の安全確保が求められます。 （特定小型原動機付自転車の基準の図を掲載しています） （特定小型原動機付自転車の通行場所のイメージの図を掲載しています） 11ページ目 区内の株式会社Luupの電動キックボードポートは、おおむね区内に広く分布していますが、区南側の西大井駅周辺や臨海部の八潮地域などポートが分布していない地域も見られます。 （株式会社Luupの電動キックボードポートの分布状況の図を掲載しています） （品川区大井にある電動キックボードポートの写真を掲載しています） 12ページ目 括弧５、コロナ禍による影響 新型コロナウイルス感染症拡大により、テレワークなどの取り組みが広がったことで、鉄道利用者が減少しました。それに伴い、駅利用の自転車も減少しており、区内でも駐輪場利用者が減少しています。 駅利用の自転車が減少した一方、密を避ける移動手段として自転車通勤を始める人が増加しました。また、シェアサイクルの利用も増加傾向にあり、新型コロナウイルス感染症の影響が大きい令和２年度と令和元年度を比較しても、利用回数は増大しています。 さらに、新型コロナウイルス感染症拡大を契機として食品宅配サービスやフードデリバリーの利用を開始した人や利用頻度が増加した人が一定数おり、配達スピードを求める業務用自転車の事故が今後懸念されます。 （自転車通勤の状況のグラフを掲載しています） 13ページ目 （新型コロナウイルス感染症拡大前後の食品宅配サービス、フードデリバリー利用状況のグラフを掲載しています） （２の２、自転車を取り巻く近年の社会情勢、終わり） 14ページ目 ２の３、SDGsへの貢献 SDGs、Sustainable Development Goals、持続可能な開発目標とは、平成27年９月の国連サミットで採択された　持続可能な開発のための2030アジェンダにおいて掲げられた、令和12年までに持続可能でよりよい世界を目指す国際目標のことです。17のゴール、169のターゲットから構成され、地球上の誰一人取り残さないことを誓っています。 SDGsの達成に向け、社会、経済、環境等あらゆる分野での総合的な取り組みが求められており、自転車の活用推進を通じて以下の目標、ゴールに貢献できると考えられます。 目標３、保健、あらゆる年齢のすべての人々の健康的な生活を確保し、福祉を促進する 自転車の活用推進による健康増進により貢献 目標４、教育、すべての人に包摂的かつ公正な質の高い教育を確保し、生涯学習の機会を促進する 交通安全教育による学習機会の確保により貢献 目標７、エネルギー、すべての人々の、安価かつ信頼できる持続可能な近代的なエネルギーへのアクセスを確保する 自転車の活用推進による移動時の化石燃料、電力等のエネルギー消費の低減により貢献 　 目標８、経済成長と雇用、包摂的かつ持続可能な経済成長及びすべての人々の完全かつ生産的な雇用と働きがいのある人間らしい雇用、ディーセントワークを促進する 自転車の活用推進による通勤や業務時の移動の支援、自転車の活用推進による商店街の振興により貢献 目標９、インフラ、産業化、イノベーション、強靭なインフラ構築、包摂的かつ持続可能な産業化の促進及びイノベーションの推進を図る 観光等他分野への自転車活用による産業振興、シェアサイクルの導入によるイノベーションの推進により貢献 目標11、持続可能な都市、包摂的で安全かつ強靭、レジリエントで持続可能な都市及び人間居住を実現する 自転車の利用環境整備による安全、快適に移動できるまちづくりにより貢献 目標13、気候変動、気候変動及びその影響を軽減するための緊急対策を講じる 自転車の活用推進によるカーボンニュートラルの実現により貢献 目標17、実施手段、持続可能な開発のための実施手段を強化し、グローバルパートナーシップを活性化する 自転車の活用推進のため、行政、区民、関係者が連携した、取り組みの実施により貢献 （２の３、SDGsへの貢献、終わり） 15ページ目 ２の４、品川区の概況 括弧１、人口 丸１、人口 品川区の人口、世帯数は年々増加傾向にありましたが、令和４年に約2,700人、1,200世帯減少しましたが、令和５年には多少持ち直し、404,196人、228,925世帯となっています。 （人口と世帯数の推移のグラフを掲載しています） 丸２、将来人口推計 品川区の将来人口は、令和23年で429,304人のピークに達し、令和42年には407,523人まで減少すると予想されています。 （品川区の将来人口推計のグラフを掲載しています） 16ページ目 括弧２、地形 区西部は標高20メートル以上の台地を形成しており、区東部は東京湾に接する低地と埋立地から形成されています。特に京急本線や国道15号線周辺部を境にして高低差が顕著です。 また、目黒川に沿って谷地が形成されていることから、区北西部においても高低差が見られます。 （品川区と周辺地域の標高の図を掲載しています） 17ページ目 括弧３、土地利用等 丸１、公共施設の分布状況 公共施設は区内全域に分布しており、区役所は区のほぼ中央部に立地しています。さらに、これを補完する地域センター13か所が、区全域をカバーするように分布しています。 （公共施設の分布状況の図を掲載しています） 18ページ目 丸２、商業施設の分布状況 大規模小売店舗やスーパーマーケットは、おおむね区内に広く分布していますが、区南側や東側で分布が少ない地域も見られます。 商店街もおおむね区内に広く分布していますが、大規模な商店街は、おおむね区西部の内陸部に多く位置しています。 （商業施設と商店街の分布状況の図を掲載しています） 19ページ目 丸３　学校の分布状況 小学校、中学校、義務教育学校、高等学校は、区内全域に分布しています。 大学については、主に区西部の内陸部に多く分布しています。 注釈、義務教育学校は平成28年に新設された学校教育制度で、小学校から中学校までの義務教育を一貫して行う学校のこと。小中一貫校が小学校・中学校にそれぞれ校長や教職員組織が立てられているのに対し、義務教育学校は小学校・中学校通して一人の校長、一つの組織となっている。 （学校の分布状況の図を掲載しています） 20ページ目 丸４、保育施設、幼稚園の分布状況 区内には、多様な保育施設や幼稚園が立地しており、区内全域に分布しています。八潮地区や大井競馬場がある勝島地区にも、保育施設が立地しています。 （保育施設、幼稚園の分布状況の図を掲載しています） 21ページ目 丸５、拠点整備の状況 再開発等の拠点整備に合わせ、地域需要や事業内容等を踏まえて、区の付置義務条例や要綱等に基づいた駐輪場の整備を予定しています。 （拠点整備予定地区の分布状況の図を掲載しています） 22ページ目 括弧４、交通環境 丸１、鉄道駅の状況 区内には14路線の鉄道が乗り入れており、40駅、駅名数は26駅の鉄道駅が存在しています。 令和３年の１日当たりの乗降客数は、目黒駅の一日当たり501301人が最も多く、次いで五反田駅、大崎駅、大井町駅の順となっています。 （乗降客数の状況の図を掲載しています） 23ページ目 丸２、バス路線の状況 路線バスについては、おおむね区東部の臨海部を都営バスと京浜急行バスが運行しており、区西部の内陸部を東急バスが運行しています。品川区のコミュニティバスであるしなバスは、区南部の西大井駅から大森駅間を結んでいます。 また、内陸部の荏原周辺にはバス路線が通っておらず、空白地帯が見られます。 （バス路線の状況の図を掲載しています） （２の４、品川区の概況、終わり） 24ページ目 ２の５、自転車交通現況 括弧１、交通安全環境 丸１、自転車事故の発生状況 近年の状態別交通事故死傷者数の推移をみると、四輪車の死傷者数が減少傾向にある一方で、自転車の死傷者数は増加傾向にあります。 （状態別交通事故死傷者数の推移のグラフを掲載しています） 令和２年以降は、総事故件数、法令違反事故件数ともに増大し、令和４年には自転車関連の総事故件数は487件、そのうち法令違反事故件数は322件となっています。 （法令違反の有無別、自転車関連事故件数の推移のグラフを掲載しています） 25ページ目 丸２、自転車関連事故の分析 自転車関連事故の状況を車道幅員別にみると、自転車対自動車の事故は、広幅員の道路で発生率が高く、自転車対バイク、自転車相互、自転車単独、相手無しの事故は幅員の狭い5.5メートル未満の道路で多く発生しています。 年齢別では、自転車対人、自転車対自動車、自転車対バイクでは相対的に高齢者以外の割合が高く、自転車相互、自転車単独、相手無しは相対的に高齢者の割合が高くなっています。 （自転車事故発生状況のグラフを掲載しています） 近年の区内における自転車の違反内容をみると、安全不確認が13.0％と最も多く、次いで運転操作誤りが11.4％と多くなっています。 （区内の自転車違反内容のグラフを掲載しています） 26ページ目 自転車事故は区内全域において発生しており、幹線道路だけでなく、幅員の狭い道路でも多く発生しています。 （自転車事故発生箇所の図を掲載しています） 27ページ目 丸３、交通安全に対する区民の意識 自転車利用に関する交通ルールについて、自転車の歩道通行時の条件が認知度、遵守率共に低い傾向にあります。 （自転車利用ルールに対する区民の認知度、遵守状況のグラフを掲載しています） 自転車安全教室受講の経験は、年代が上がるにつれて、ないという回答が多くなっています。 （年代別、自転車安全教室受講経験の有無のグラフを掲載しています） 丸４、自転車賠償責任保険 自転車賠償責任保険の認知度自体は76.1％であるのに対し、加入状況は36.1％となっています。 （自転車賠償責任保険への加入状況のグラフを掲載しています） 28ページ目 括弧２、自転車駐輪環境 丸１、自転車の放置、駐輪に関する区の条例 品川区では、区民の安全で快適な生活環境を維持向上させるため、品川区自転車等の放置防止および自転車等駐車場の整備に関する条例を制定しています。 本条例では、一定規模以上の集客施設を対象とした自転車駐車場の付置義務や、自転車の放置禁止区域の指定等について規定しており、歩行者の安全の保持、緊急活動の場の確保に努めています。 また、駅周辺の駐輪場には限りがあり、放置自転車の台数を抑制するため、駅周辺の居住者等については、通勤、通学、買物等を目的とした当該駅への自転車利用を可能な範囲で控えるよう促しています。 （例として大井町駅の自転車放置禁止区域の図を掲載しています） 29ページ目 丸２、放置自転車 令和４年の品川区全体の放置自転車台数は約1000台であり、23区内ではワースト第６位となっています。 注釈、令和４年10月中の任意の１日、午前11時頃に調査　 （令和４年の区ごとの放置自転車台数、放置率のグラフを掲載しています） 令和３年度の品川区全体の指導警告札付け台数は46376台、放置自転車撤去台数は8416台となっています。 （令和３年の駅別指導警告札付け台数および放置自転車撤去台数のグラフを掲載しています） 30ページ目 自転車の主な利用目的として最も多いのは　身の回りの買物で48.1％となっており、およそ半数を占めています。 （自転車の主な利用目的のグラフを掲載しています） 路上に駐輪してしまう理由として最も多いのは短時間の駐輪だからで62.7％、次いで駐輪場が目的地から離れているからで41.8％となっています。 （路上に放置してしまう理由のグラフを掲載しています） 31ページ目 丸３、駐輪場 駐輪場の整備状況と収容台数をみると、100台未満の小規模な駐輪場が多い一方で、大森駅では区内で唯一1000台以上の大規模な駐輪場が整備されています。 （駐輪場別収容台数の図を掲載しています） 駐輪場の満足度をみると、駐輪スペースや駐輪ラックについての満足度が低い傾向にあります。 （駐輪場の満足度のグラフを掲載しています） 32ページ目 丸４、駐輪場利用、駅乗り入れ実態 乗り入れ台数は、令和元年まではおおむね増加傾向にありましたが、令和２年以降は減少傾向にあります。 （収容可能台数、実収容台数、放置自転車台数の推移のグラフを掲載しています） 駅別に駐輪場の利用率をみると、西大井駅の利用率が87.5％と最も高くなっています。 （駅別駐輪場利用率のグラフを掲載しています） 33ページ目 丸５、自転車駐車場付置義務 平成30年度から令和４年度の５年間における付置義務駐輪場の設置、変更に関する届出件数は46件、届出台数は4,387台であり、近年は再開発の進展に伴い増加傾向にあります。 （付置義務駐輪場の設置、変更届出台数、届出件数のグラフを掲載しています） （自転車駐車場付置義務の対象施設および付置義務台数の表を掲載しています） 34ページ目 括弧３、自転車活用環境 丸１、シェアサイクルの整備状況 ドコモバイクシェアは平成29年10月18日より、社会実験としてシェアサイクルサービスを開始し、平成30年４月１日から都内９区と広域相互利用を開始しました。 令和４年度の品川区内におけるポート数は91箇所、自転車台数は720台となっています。 （ドコモバイクシェアのポート数、面積当たりの自転車台数のグラフを掲載しています） 平成29年10月のサービス開始後、ポート数、自転車台数が増大し、令和元年度にポート数80箇所、自転車台数720台に達しましたが、その後はその規模を維持しつつ、若干拡大する程度にとどまっています。 （ドコモバイクシェアのポート数、自転車台数の推移のグラフを掲載しています） シェアサイクルポートは区内全域に分布していますが、内陸部の荏原、小山、戸越、中延、旗の台周辺、南東部の大井周辺では密度が低いエリアが広がっています。 （シェアサイクルポートの分布状況の図を掲載しています） 35ページ目 丸２、シェアサイクルの利用状況 品川区におけるドコモバイクシェアの１日当たり利用回数は3149回、面積１平方キロメートル当たりでみると１日138回となっています。 （面積当たりのドコモバイクシェアの利用回数のグラフを掲載しています） ドコモバイクシェアの利用回数の推移をみると、ポート数、自転車台数の整備が急速に進んだ令和元年までは、利用回数も大幅に伸びました。その後、ポート等の整備が一段落した令和２年度以降においても年々増加傾向にあります。 （品川区におけるドコモバイクシェアの1日当たりの利用回数の推移のグラフを掲載しています） 36ページ目 貸出、返却件数の多いポートは、大森駅周辺の大井水神公園、大井町駅周辺の大井町駅中央口西側などであり、主に業務や商業機能が集積する駅近傍に集中しています。 （ポート別利用台数の図を掲載しています） 丸３、シェアサイクルに対する区民の意識 シェアサイクルの認知度、利用経験は、年代が上がるにつれて低くなる傾向にあります。 （年代別のシェアサイクルの認知度、利用経験のグラフを掲載しています） 37ページ目 丸４、サイクルイベント 品川区の臨海部では、国際自転車ロードレースである、Tour of Japanの東京ステージが開催されています。 （東京ステージでのロードレースの写真を掲載しています） （東京ステージのコースの図を掲載しています） 38ページ目 括弧４、自転車通行空間 丸１、自転車通行空間の整備状況 国道、都道のほか、一部区道でも自転車通行空間が整備されているものの、内陸部の密度が低く、連続していない区間も多くみられます。 品川区の自転車通行空間の整備延長は44.30キロメートル、うち区道は21.70キロメートルとなっています。 （令和５年２月時点の区内の自転車通行空間の整備状況の図を掲載しています） 39ページ目 丸２、道路幅員 国道、都道といった幹線的な役割の道路の幅員はおおむね12メートル以上となっていますが、区道では４メートル未満の区間も多くみられます。 （幅員別道路網の図を掲載しています） 40ページ目 丸３、通行空間整備効果 警視庁による自転車通行空間の整備による自転車通行位置の変化についての調査では、品川区の環状６号線、山手通りを含む平成28年度自転車ナビマーク設置箇所、全32箇所において、平成29年度に整備効果の調査を実施しています。 それによると、整備前に比べて、整備後は歩道を走行する自転車が62.8％から58.2％に減少し、ナビマーク設置位置に相当する、車道の左端から１メートルの位置を走行する自転車が23.2％から27.9％に増加しています。 また、車道を逆走する自転車交通量は整備前と比較して44％の減少がみられ、ナビマークの設置により、自転車の車道利用の促進や車道逆走の抑制に効果的であることがうかがえます。 （ナビマーク設置による自転車走行位置の変化の図を掲載しています） （ナビマーク設置による車道を逆走する自転車交通量の変化のグラフを掲載しています） 丸４、自転車通行空間に対する区民の意識 自転車通行空間に対する区民の意識としては、幅、整備箇所数共に、満足とやや満足の合計より、やや不満と不満の合計の割合の方が高くなっています。 （自転車通行空間に対する区民の意識のグラフを掲載しています） 41ページ目 丸５、路上駐車による影響 自転車乗車中に危険を感じた内容は、道幅が狭いに次いで、路上駐車が多いの割合が高くなっています。 路上駐車が多いと指摘された箇所は、補助26号線の武蔵小山駅から戸越公園駅周辺やかむろ坂通りの不動前駅周辺に多く集中しています。 （自転車乗車中に危険を感じた内容のグラフを掲載しています） （自転車乗車中に危険を感じた箇所（路上駐車が多いため、走りにくい）の図を掲載しています） （２の５、自転車交通現況、終わり） （２章、自転車利用等の現状については以上です） 42ページ目 ３章、課題の整理 以上の調査、分析を踏まえ、品川区の自転車利用における課題を以下の通り整理しました。 交通安全環境 課題１、ハード施策による事故の抑制、事故危険箇所等における交通安全対策の推進が必要 課題２、自転車利用のルール、マナーの周知徹底、交通安全教育、各種啓発活動等の推進が必要、新たな法改正等の周知、徹底が必要 課題３、自転車損害賠償保険の周知、加入促進、自転車利用者、自転車を使用する事業者の保険加入促進が必要 自転車駐輪環境 課題１、買物等短時間駐輪への対応、買物等の需要に対応した駐輪スペースの確保が必要 課題２、駐輪場の運用方法の改善、大型自転車等、車種に対応した駐輪スペースの再配分が必要、需要特性に応じた駐輪場の運用方法の改善が必要 課題３、駐輪場の利便性、快適性の向上　駐輪場の利用環境の改善が必要 課題４、放置自転車の排除、歩行等の障害となる放置自転車の排除が必要、利用しやすい駐輪環境の確保が必要 自転車通行環境 課題１、自転車ネットワークの整備推進、安全で快適な自転車ネットワークの整備が必要 課題２、通行しやすい自転車通行環境の形成、自転車通行空間における路上駐車の排除が必要、自転車の通行位置を示す路面標示が必要 課題３、地域と共存した自転車利用、抑制策の検討、地域の特性に応じた自転車利用または抑制策の検討が必要 自転車活用環境 課題１、地域特性に応じた自転車活用策の検討、地域特性を踏まえた自転車交通の役割、活用策の検討が必要 課題２、シェアサイクル利用環境の充実と利用者の拡大、ニーズの高いエリアにおけるポート整備の促進が必要、シェアサイクルの利用方法等の教育、啓発等が必要 課題３、観光等他分野と連携した自転車の活用策の検討、観光振興、商店街振興、環境対策、健康づくり、子育て支援、高齢者の移動支援、防災等のための自転車活用策の検討が必要、他分野と連携した自転車ネットワークの周知、活用の促進が必要 課題４、自転車を含めた区内交通サービスの充実、シェアサイクルと公共交通の連携強化が必要 （３章　課題の整理については以上です） 43ページ目 ４章、計画の目標と基本方針 ４の１、区全体の目標と基本方針 括弧１、関連計画の整理 国、都の自転車活用推進計画において、目標や施策の大きな柱は、自転車利用環境、健康増進、観光振興、安全と安心、の４つに集約されます。区の自転車交通における課題と、上記４つの柱を対応づけると以下のとおりです。 国の自転車活用推進計画の目標 １、自転車交通の役割拡大による良好な都市環境の形成 ２、サイクルスポーツの振興等による活力ある健康長寿社会の実現 ３、サイクルツーリズムの推進による観光立国の実現 ４、自転車事故のない安全で安心な社会の実現 東京都自転車活用推進計画の実施すべき施策 １、環境形成　様々な場面で自転車が利用される将来 ２、健康増進　自転車で心身共に充実した日常生活が送れる将来 ３、観光振興　国内外の旅行者が自転車で観光を楽しめる将来 ４、安全・安心　安全・安心に自転車が通行できる将来 国、都の４つの柱 自転車利用環境、健康増進、観光振興、安全と安心 （区の自転車交通の課題と国、都の自転車活用推進計画の目標、施策との対応の図を掲載しています） 44ページ目 括弧２、計画の視点と基本方針 対応すべき課題を体系化し、個別方針および基本方針を以下のとおり設定します。 視点については、課題や施策の体系を踏まえつつ、区民へのわかりやすさに配慮し、まもる、とめる、はしる、いかすの４種類ごとに整理します。 なお、視点、基本方針の順番については、アンケート調査の結果などから区民の関心が最も高いまもるを最上位に設定し、以下とめる、はしる、いかすの順としました。 （計画の視点・基本方針の図を掲載しています） 45ページ目 括弧３、計画の目標 課題や基本方針を踏まえ、計画目標を以下のとおり設定します。 計画目標 地域と共存し、暮らしを支え、にぎわいを創出する、安全で快適な自転車利用環境の創出 （４の１、区全体の目標と基本方針、終わり） 46ページ目 ４の２、エリア別の方針 品川区は各エリアで地域特性が大きく異なることから、区内を大きく拠点市街地エリア、生活拠点周辺、住宅地エリア、臨海部エリアの３つのエリアに区分し、各エリアの特徴や自転車利用の現状、課題および品川区まちづくりマスタープランにおけるまちづくりの目標を踏まえ、本計画におけるエリア別の方針を次ページの通り設定します。 （エリア区分のイメージの地図を掲載しています） 47ページ目 １、拠点市街地エリア エリアの特徴 オフィスビルやマンションなどの高層ビルが立ち並び、業務、商業機能が集積 通勤通学、買物、観光等を目的に、区内外から多くの人が来訪 再開発に合わせ、幅員が広い道路が整備 自転車利用の現状、課題 駐輪場の利用率が高い 国道、都道を中心に自転車通行空間の整備が進んでいるものの、区道を含めたネットワークの形成には至っていない 通勤通学、業務目的のシェアサイクルの利用が多い 品川区まちづくりマスタープランにおけるまちづくりの目標 業務、商業、居住、文化、ひと中心の創造的な空間、交流機能等を導入、強化 住み、働く魅力にあふれた質の高い都市拠点 目黒川を活用した豊かな時間を過ごせるアメニティと文化交流の空間 環境に配慮した高次な拠点市街地を形成 方針 丸１、通勤や業務の移動を支える自転車利用環境の整備 丸２、自転車通行空間の整備による回遊性の向上 丸３、シェアサイクルを活用したモビリティの向上 （拠点市街地エリアのイメージとして、大崎、五反田の写真を掲載しています） 48ページ目 ２、生活拠点周辺、住宅地エリア エリアの特徴 住宅地が広がり、一部木造住宅密集地域が存在 駅周辺に活気ある商店街が形成され、買物等で多くの近隣住民が利用 住宅が密集しており、幅員が狭い道路が多い 自転車利用の現状、課題 幅員の狭い道路での事故が多い 放置自転車が多い　買物等短時間駐輪 シェアサイクルポートの密度が低く、利用が少ない 品川区まちづくりマスタープランにおけるまちづくりの目標 市街地の骨格形成と防災まちづくりを支える都市基盤 災害時における広域避難場所等への円滑な避難経路の確保により安全性が向上するまち 生活の拠点となる駅を中心として機能強化した交通結節点 方針 丸１、自転車の利用適正化による商店街等における歩行者の安全確保 丸２、短時間駐輪スペースの確保による商店街等の活性化促進 丸３、シェアサイクルの充実による防災機能の強化 丸４、幅員の狭い道路での交通安全対策 （生活拠点周辺、住宅地エリアのイメージとして、武蔵小山、中延の写真を掲載しています） 49ページ目 ３、臨海部エリア エリアの特徴 物流機能が集積するほか、大規模公園や大規模住宅団地が存在 旧東海道、しながわ水族館をはじめとした観光拠点が分布 道路インフラが充実しており、広幅員の道路が整備 自転車利用の現状、課題 自転車通行空間の整備が進んでいるものの、内陸部とのネットワークの形成には至っていない 臨海部からJR京浜東北線駅へのシェアサイクルの利用が多い 品川区まちづくりマスタープランにおけるまちづくりの目標 江戸の伝統と文化の薫るにぎわいと交流のまち 水上バス、船宿、舟運、レクリエーションなど、水辺空間を活かした魅力的なまち 誰もが住みやすい次世代の良好な住環境が整った八潮団地 質の高い水辺空間と環境に配慮して脱炭素が進展するまち 方針 丸１、居住者の自転車利用を支える自転車通行空間の整備推進 丸２、シェアサイクルを活用した臨海部への観光周遊の促進 丸３、自転車の計画的な利用促進による脱炭素化の推進 （臨海部エリアのイメージとして、旧東海道、八潮の写真を掲載しています） （４の２、エリア別の方針、終わり） （４章、計画の目標と基本方針については、以上です） 50ページ目 ５章、実施すべき施策 ５の１、施策体系 本計画の目標および４つの視点、基本方針、８つの個別方針に基づき、以下に示すとおり23の施策を設定します。 視点、基本方針１、まもる、ルール、マナーの周知、徹底を図り、安全、安心な自転車利用環境の創出 個別方針１、交通安全意識の向上と行動の徹底 施策１、世代に応じた交通安全教育、啓発活動の推進、こちらは重点施策です。 施策２、事業者による自転車安全利用の促進 施策３、新たな法改正等の広報啓発 施策４、自転車安全利用指導員の配置 個別方針２、事故への備えの充実 施策１、安全な移動環境の確保、こちらは重点施策です。 施策２、自転車利用者への注意喚起、こちらは重点施策です。 施策３、自転車損害賠償保険の加入促進 視点、基本方針２、とめる、自転車を適切に止められる環境の創出 個別方針１、地域特性に応じた自転車駐輪環境の整備 施策１、地域需要に応じた駐輪場の整備促進、利用方法の検討 施策２、駐輪場の状況を踏まえた利用料金の再設定 施策３、利用実態を踏まえた駐輪空間の再配分 施策４、駐輪場施設の改修、充実 個別方針２、自転車放置対策の推進 施策１、放置自転車の撤去活動、指導啓発の推進 施策２、買物等短時間駐輪スペースの確保、こちらは重点施策です。 視点、基本方針３、はしる、安全で快適な自転車通行環境の創出 個別方針１、安全で快適な自転車通行空間の整備促進 施策１、自転車ネットワークの整備推進、こちらは重点施策です。 施策２、安全で走りやすい自転車通行空間の整備 個別方針２、地域の実情に合わせた利用方針の検討 施策１、地域ごとの自転車利用方針の検討、こちらは重点施策です。 視点、基本方針４、いかす、地域と共存しながら自転車を活用できる環境の創出 個別方針１、生活を豊かにする自転車利用の促進 施策１、自転車による周遊環境の充実 施策２、サイクルイベントによるにぎわいの創出 施策３、自転車を活用した他分野との連携 施策４、放置自転車のリサイクルの実施 個別方針２、シェアサイクルの普及促進 施策１、シェアサイクルポートの整備促進 施策２、シェアサイクルの広報啓発 施策３、シェアサイクルと公共交通の連携促進 （５の１、施策体系、終わり） 51ページ目 ５の２、視点、基本方針１、まもる ルール、マナーの周知、徹底を図り、安全、安心な自転車利用環境の創出 個別方針１、交通安全意識の向上と行動の徹底 交通安全意識の向上と行動の徹底を図るため、子どもから高齢者まで、幅広い年齢層に応じた交通安全教育を実施するとともに、事業者による従業員への自転車安全教育を促進します。 また、自転車の安全利用や新たな法改正等についての広報啓発や、自転車安全利用指導員の配置を実施します。 施策１、世代に応じた交通安全教育、啓発活動の推進 内容 丸１、小学校における自転車安全教室、年４回程度や中学校における交通安全指導を実施します。 丸２、高齢者向けの自転車安全教室を年４回程度実施します。 丸３、その他の年齢層や外国人についても、チラシ、ポスター、広報誌、ホームページ、SNS、動画、ケーブルテレビ等により、啓発活動を実施します。 丸４、公園で自転車を使用した交通安全啓発イベントを実施します。 施策２、事業者による自転車安全利用の促進 内容 丸１、事業者による従業員への自転車安全教育が広く推進されるよう、広報啓発を実施します。 52ページ目 施策３、新たな法改正等の広報啓発 内容 丸１、自転車の安全利用やヘルメット着用の努力義務化等、新たな法改正等について、チラシ、ポスター、広報誌、ホームページ、SNS、動画、ケーブルテレビなど多様な媒体を活用し、広報啓発を実施します。 丸２、自転車安全利用キャンペーンを引き続き実施するとともに、今後更にイベントへの出展を実施するなど、区民に直接啓発できる機会を新たに創出します。 丸３、啓発品を配布するなど、全世代のヘルメット着用を推進します。 丸４、区に寄付されたヘルメットについて、小学校で希望者に配布します。 丸５、基準に合致した電動キックボードやペダル付原動機付自転車等、特定小型原動機付自転車の安全利用について、チラシ、ポスター、SNS、試乗会等を通じて広報啓発を実施します。 施策４、自転車安全利用指導員の配置 内容 丸１、交通事故多発地点等への自転車安全利用指導員の配置による、交通ルールやマナーの指導、啓発を実施します。 53ページ目 個別方針２、事故への備えの充実 自転車の交通事故を抑制するため、自転車が安全に移動できる環境を確保するとともに、自転車利用者への意識啓発を実施します。 また、万が一の事故に備えた自転車損害賠償保険の加入を促進します。 施策１、安全な移動環境の確保 内容 丸１、品川区自転車ネットワーク計画に基づく、自転車ネットワークの整備と合わせ、交通安全施設の整備により、自転車や歩行者が安全に通行できる環境を確保します。 丸２、保育園、幼稚園の送迎ルート等、歩行者や自動車との錯綜が懸念される路線において、安全対策を実施します。 丸３、私道整備助成により、交通安全施設の設置等を実施します。 施策２、自転車利用者への注意喚起 内容 丸１、歩行者優先等の注意喚起看板を設置し、自転車の安全利用を促進します。 施策３、自転車損害賠償保険の加入促進 内容 丸１、各種キャンペーンや講習会、自転車販売店、広報誌等を通じて、自転車損害賠償保険をPRし加入を促進します。 （５の２、視点、基本方針１、まもる、終わり） 54ページ目 ５の３、視点、基本方針２、とめる 自転車を適切に止められる環境の創出 個別方針１、地域特性に応じた自転車駐輪環境の整備 地域需要に応じて、駐輪場の整備促進や利用方法の検討を行います。 また、既存駐輪場の利便性、快適性向上のため、利用料金の再設定、駐輪空間の再配分、大型車対応、設備の改修、充実を実施します。 施策１、地域需要に応じた駐輪場の整備促進、利用方法の検討 内容 丸１、再開発事業等に際し、施設需要以外にも、地域需要に応じた地域貢献に資する、駐輪場の整備を事業者と協議し促進します。 丸２、放置自転車の多い駅周辺等、駐輪場の不足する地域において、地域需要に応じた駐輪場の整備を検討します。 丸３、既設の区営自転車等駐車場を買物利用客も使いやすいよう、当日利用における短時間無料設定の導入等について検討します。 丸４、駐輪場付置義務条例や品川区中高層建築物等の建設に関する開発環境指導要綱等に基づき、一定規模以上の店舗、共同住宅で駐輪場を整備する際に、店舗前等、利用しやすい駐輪場の整備を協議し促進します。 施策２、駐輪場の状況を踏まえた利用料金の再設定 内容 丸１、屋根の有無、階層等の施設の利用条件や利用状況に応じた料金の見直しを行い、利用率の向上を図ります。 55ページ目 施策３、利用実態を踏まえた駐輪空間の再配分 内容 丸１、定期利用、当日利用等の利用特性に応じて、駐輪区分の再配分を実施します。 丸２、電動アシスト自転車、チャイルドシート付電動アシスト自転車等の大型自転車の需要拡大を踏まえ、駐輪場の利用状況に応じた、駐輪ラックの設置間隔の見直し、駐輪ラック撤去による平置きスペースの拡充など駐輪ニーズに応じた駐輪場整備を推進します。 施策４、駐輪場施設の改修、充実 内容 丸１、老朽化した駐輪場施設について、計画的に改修等を進め、利便性向上を図ります。 丸２、電磁式駐輪ラックを設置している全ての駐輪場について、既に交通系ＩＣカード等キャッシュレス決済を導入済みのため、決済方法や料金見直し等の変化に応じ、利便性の向上に資するサービス提供を図ります。 （自転車駐輪環境整備の取り組み事例として、品川シーサイド駅の平置きスペースの整備、大崎駅のキャッシュレス決済精算機の写真を掲載しています） 56ページ目 個別方針２、自転車放置対策の推進 駅周辺等における自転車の放置を防止し、自転車の秩序ある利用を促すため、放置自転車の撤去活動や指導啓発を推進します。 また、買物等短時間駐輪スペースの確保により、商店街等における放置自転車の抑制を図ります。 施策１、放置自転車の撤去活動、指導啓発の推進 内容 丸１、秩序ある自転車利用の促進、歩行者の安全確保等を進めるため、放置自転車の撤去活動を継続的に実施します。 丸２、自転車の放置防止のため、放置自転車への警告札の貼付や自転車利用者への声かけ等、指導啓発を実施します。 施策２、買物等短時間駐輪スペースの確保 内容 丸１、商店街活性化推進事業助成金等、商店街等における駐輪場整備に活用できる支援策の周知を図ります。 丸２、商店街等と連携し、商店街内等における小規模分散型の駐輪スペース、軒先駐輪スペース等の確保を検討します。 丸３、商店街等と連携し、休業日の店舗の空きスペースについて、買物等利用客の駐輪スペースとしての活用を検討します。 （５の３、視点、基本方針２、とめる、終わり） 57ページ目 ５の４、視点、基本方針３、はしる 安全で快適な自転車通行環境の創出 個別方針１、安全、快適な自転車通行空間の整備促進 自転車で安全、快適に道路を通行できるよう、自転車ネットワークの整備を推進します。 また、路上駐車対策により、安全で走りやすい自転車通行空間の整備を推進します。 施策１、自転車ネットワークの整備推進 内容 丸１、品川区自転車ネットワーク計画に基づき、安全で快適な自転車通行空間の整備を推進します。 丸２、国道、都道等の幹線道路や隣接区道と接続する、広域的な自転車ネットワークの形成を図ります。 施策２、安全で走りやすい自転車通行空間の整備 内容 丸１、自転車が安全に通行できるよう、路上駐車の削減に向け、警察と連携しながら、路上駐車が多い箇所への注意喚起看板の設置等を実施します。 58ページ目 個別方針２、地域の実情に合わせた自転車利用方針の検討 自転車、歩行者等の安全確保のため、自転車の利用促進だけでなく、自転車の利用抑制を含めて、地域の実情に合わせた自転車利用方針を検討します。 施策１、地域ごとの自転車利用方針の検討 内容 丸１、道路の幅員や歩行者交通量等を踏まえ、商店街での自転車利用の抑制等、地域の実情に合わせたメリハリのある自転車利用の取り組み等について検討していきます。 丸２、再開発等道路基盤の再編に合わせ、地域ごとの実情に即した自転車通行空間の整備を推進します。 （地域の実情に合わせた自転車利用方針の検討のイメージとして、戸越銀座商店街での自転車利用の抑制、大崎の再開発等道路基盤の再編の写真を掲載しています） （５の４、視点、基本方針３、はしる、終わり） 59ページ目 ５の５、視点、基本方針４、いかす 地域と共存しながら自転車を活用できる環境の創出 個別方針１、生活を豊かにする自転車利用の促進 自転車と地域が共存できるよう、周遊環境の充実、サイクルイベントによるにぎわいの創出、放置自転車のリサイクルに取り組みます。 また、健康づくり、防災、福祉など、自転車を活用した他分野との連携を推進します。 施策１、自転車による周遊環境の充実 内容 丸１、自転車通行空間の整備や、シェアサイクルポートの配置を進めることで、観光資源、商店街等の結びつきを強化するとともに、舟運等の交通手段と連携し、自転車で快適に周遊できる環境を創出します。 施策２、サイクルイベントによるにぎわいの創出 内容 丸１、観光資源やアートを自転車で巡るイベント等の実施、PRを検討します。 （にぎわい創出のイメージとして、五反田リバーステーションの舟運との連携、天王洲アイルのアートとの連携のイメージ写真を掲載しています） 60ページ目 施策３、自転車を活用した他分野との連携 内容 丸１、しながわ区民公園や東品川公園におけるサイクリングコースおよび無料貸し出し自転車の提供、PRにより、心身の健康づくりや子どもの自転車練習への利用等を促進します。 丸２、災害時に、様々な応急活動等に関わる職員の緊急移動手段としてシェアサイクルを活用し、初動およびその後の復旧活動の効率化を図ります。 丸３、保管期限を過ぎた放置自転車について、知的障害者の社会参加を目的とした就労継続支援施設である、ふれあい作業所への無償譲渡を実施し、作業所におけるメンテナンス後のリサイクル自転車の販売により、障害者の自立と福祉を支援します。 丸４、視覚障害者も乗ることができる２人乗りのタンデム自転車について、令和５年７月に都内の公道を走行できるようになったことを受けて、交通安全の啓発等により、安全な利用の促進を図ります。 施策４、放置自転車のリサイクルの実施 内容 丸１、保管期限を過ぎた放置自転車について、事業者への売却による海外での再生利用や、ふれあい作業所や自転車商へ引き渡し、メンテナンス後、区内でのリサイクル自転車としての再販売等により、リサイクルを推進します。 61ページ目 参考、タンデム自転車について タンデム自転車とは、複数人が前後に並んで乗り、同時に駆動することができる自転車です。 後部に座る同乗者はハンドル操作の必要がないため、視覚障害者や高齢者の方も一緒に自転車での走行を楽しむことができ、ユニバーサルスポーツのひとつとされています。 タンデム自転車は、一般の自転車より大きいことや、ふたりの息が合う必要があることなど、安全面の観点から、一部の道路を除いて公道での走行が認められていませんでしたが、視覚障害者等からの要望を受けて、全国各地で徐々に解禁が進み、令和５年７月１日に東京都道路交通規則が改正され、東京都が公道走行を解禁したことで、全国での公道走行が可能となりました。 タンデム自転車は、道路交通法における普通自転車には該当しないため、一般的な自転車とは異なる下記のような交通ルールが適用されます。 タンデム自転車の交通ルール 丸１、歩道は通行不可 普通自転車は、原則車道を走行し、例外的に歩道を通行することが可能だが、タンデム自転車の場合は、例外なく車道のみの走行となる。 丸２、普通自転車等及び歩行者等専用の交通規制の通行不可 タンデム自転車は普通自転車に該当しないため、普通自転車等及び歩行者等専用の交通規制では、通行することができない。 丸３、自転車を除くは対象外 車両通行止め、車両進入禁止、一方通行などの標識に付帯している自転車を除くでは、タンデム自転車は対象とならない。 （タンデム自転車の写真を掲載しています） 62ページ目 個別方針２、シェアサイクルの普及促進 シェアサイクルは、借りたい場所で借りられ、元の場所とは違う場所で返すことができ、また自転車を持たない来街者も使うことができるなど、日常生活や観光における多様な利用による、利便性や回遊性の向上効果が期待されます。 このようなシェアサイクルの普及促進のため、シェアサイクルポートの整備を促進するとともに、広報啓発により利用を促進します。 また、利便性向上のため、公共交通との連携を促進します。 施策１、シェアサイクルポートの整備促進 内容 丸１、駅周辺やポートの密度が低いエリア、区西側の住宅地等を中心に、シェアサイクルポートの整備を促進します。 丸２、まちづくりや建築物等の建設、建替えに合わせ、シェアサイクルポートの整備誘導を実施します。 丸３、駐輪スペースに空きがある、利用率が低い駐輪場について、シェアサイクルポートの併設によるスペースの有効活用を検討します。 丸４、シェアサイクル自転車の配置の平準化や電池切れへの対策等、利便性向上に向けて、引き続きシェアサイクル事業者と連携して取り組みます。 施策２、シェアサイクルの広報啓発 内容 丸１、シェアサイクルに関する情報を提供するとともに、安全な利用方法等について広報、啓発等を実施します。 施策３　シェアサイクルと公共交通の連携促進 丸１、シェアサイクルについて、MaaSも含めた、鉄道、バス、舟運等、公共交通との連携策を検討します。 注釈、MaaSとは、地域住民や旅行者一人一人の移動ニーズに対応し、公共交通等の複数の移動サービスを最適に組み合わせて検索・予約・決済等を一括で行うサービスのこと。移動の利便性向上だけでなく、観光や医療等の交通以外のサービス等との連携により、地域の課題解決等も期待される。 （５の５、視点、基本方針４、いかす、終わり） 63ページ目 ５の６、重点施策 本計画においては、先に示した23の施策のうち、交通安全教育の推進、交通安全対策の実施、通園の安全対策の実施、商店街対策の実施、自転車通行空間の整備の５つの施策を重点施策に位置付け、取り組んでいきます。 括弧１、交通安全教育の推進　まもる 交通安全意識の向上と行動の徹底を図るため、子どもから高齢者まで、幅広い年齢層に応じた交通安全教育を実施します。 小学校における自転車安全教室を年４回程度実施するとともに、高齢者向けの自転車安全教室を拡充し、継続的に実施します。また、その他の年齢層や外国人についても、交通安全教育の機会を創出し、実施します。 そのほか、警察署や公共交通機関等と連携し、自転車安全利用キャンペーンや情報発信など様々な取り組みも併せて実施し、総合的に交通安全教育を推進します。 （品川区で実施している自転車安全教育の取り組みとして、スタントマンを活用した自転車安全教室、シミュレーターを用いた模擬運転体験、自転車安全利用キャンペーン、広報媒体を活用した交通安全に関する情報発信の写真を掲載しています） 64ページ目 括弧２、交通安全対策の実施　まもる 自転車の交通事故を抑制するため、自転車ネットワークの整備と合わせ、交通安全施設の整備により、自転車や歩行者が安全に通行できる環境を確保します。 また、自転車の通行位置や歩行者優先等の注意喚起看板を設置し、自転車の安全利用を促進します。 品川区中延における路面標示の整備事例　 立会川緑道において、ほかの道路と接続する箇所に、ストップマークの路面標示を整備 自転車利用者への一時停止を注意喚起し、自転車の安全利用を促進 （路面標示、ストップマークの施工前後の状況の写真を掲載しています） 品川区大井における注意喚起看板の設置事例 車道の左側通行や信号の厳守等、交通ルールを啓発するため、注意喚起看板を設置 （注意喚起看板の写真を掲載しています） 65ページ目 括弧３、通園の安全対策の実施、まもる チャイルドシート付自転車や子ども、ベビーカー利用者が安全、安心に通行できる環境を確保するため、保育園、幼稚園等の子育て施設に接続する道路を対象とした、仮称、子育て送迎ルートの設定を検討します。 子育て送迎ルートのうち、自転車利用者が多い路線や安全上対策が必要な路線を抽出し、路面標示や案内サイン等による自転車や自動車への注意喚起等の試験的な実施を検討します。 子育て送迎ルートの整備イメージフロー 対象とする子育て施設、一定以上の定員 対象子育て施設への接続道路の抽出 子育て送迎ルートの設定 安全上対策が必要な路線における試験的な対策の実施 参考、港区の取組 港区では、区内45箇所、約12キロメートルの子育て施設への誘導ルートを子育て送迎ルートとして、令和14年までに整備するとしています。 対象施設から幹線道路までの区間に路面標示や案内サインを設置し、車のドライバーに注意喚起を促すという、23区では初めての取り組みとなります。 （子育て送迎ルートの通行方法のイメージの図を掲載しています） 66ページ目 括弧４、商店街対策の実施、とめる、はしる 地域特性に応じて、商店街等における買物等短時間駐輪スペースの確保により、放置自転車の抑制を図ります。商店街が自主的に駐輪スペースを設ける場合は、設置費用を助成します。 併せて、上記ルールの周知啓発やマナー向上のため、地域と連携して商店街等における自転車利用者への啓発活動を実施します。 武蔵小山における商店街直営駐輪場の設置事例 武蔵小山パルム商店街では、元々運営していた駐車場の一部を改築し、商店街直営の駐輪場を設置 商店街活性化推進事業の活用により改築費の一部を助成 （武蔵小山パルム商店街直営駐輪場の写真を掲載しています） 武蔵小山、中延における自転車の利用抑制の事例 武蔵小山パルム商店街では、自転車の乗り入れを禁止しており、自転車を降りて通行するよう呼び掛け 中延商店街では、自転車通行禁止時間を示し、自転車の押し歩きを推奨する等、ルール、マナーの遵守を呼び掛け （武蔵小山パルム商店街、中延商店街の案内看板の写真を掲載しています） 67ページ目 括弧５、自転車通行空間の整備、はしる 自転車が交通ルールに従い、安全に走行できるよう促すため、第７章以降に示す品川区自転車ネットワーク計画に基づき、安全で快適な自転車通行空間の整備を推進します。 また、上記計画に基づき、国道や都道の幹線道路や、隣接区道と接続する、広域的な自転車ネットワークの形成を図ります。 （自転車ネットワーク路線と自転車通行空間整備の写真を例として掲載しています） （５の６、重点施策、終わり） （５章、実施すべき施策については、以上です） 68ページ目 ６章、計画の推進 ６の１、計画の推進目標 計画の推進に向けて、施策の進捗状況や効果を的確に把握するため、４つの視点ごとに指標および10年後に向けた目標値を設定します。 設定した目標値については、最終年次の令和15年に評価を行い、必要に応じて指標や目標値の見直しを行います。 視点１、まもる 指標１、自転車関連事故死傷者数 現況、405人、令和4年 目標値、220人以下、令和15年 指標２、自転車損害賠償保険等加入率 現況、57.1%、令和4年度 目標値、75%、令和15年度 視点２、とめる 指標１、放置自転車台数 現況、980台、令和4年度 目標値、792台、令和15年度 指標２、駐輪場利用者の総合的な満足度 現況、60.5％、令和4年度 目標値、70％、令和15年度 視点３、はしる 指標１、品川区道における自転車通行空間整備延長 現況、19.4キロメートル、令和4年度 目標値、59.3キロメートル、令和15年度 指標２、自転車通行空間の整備状況に対する満足度 現況、14.4％、令和4年度 目標値、40％、令和15年度 視点４、いかす 指標１、シェアサイクルの利用経験の有無 現況、14.1％、令和4年度 目標値、30％、令和15年度 指標２、シェアサイクル利用回数 現況、１日当たり3149回、令和4年度 目標値、１日当たり6500回、令和15年度 （６の１、計画の推進目標、終わり） 69ページ目 ６の２、推進体制 本計画の推進にあたっては、区民および町会、自治会、商店街、国、都、近隣自治体、警察、公共交通機関等を含む関係機関、団体および商業施設、開発事業者、自転車販売店等を含む民間企業と相互に連携、協力を図り、自転車を活用したまちづくりに取り組みます。 （推進体制のイメージの図を掲載しています） （６の２、推進体制、終わり） ６の３、実施スケジュールと計画の見直し 本計画の実施５年目となる令和10年に中間見直しを実施します。中間見直しでは、計画の進捗状況や指標の達成状況の追跡調査を行い、その結果を踏まえ、各施策の評価・改善を図ります。 また、本計画の期間が終了する令和15年には次期計画の策定を実施し、令和16年以降も取り組みを継続していきます。 （実施スケジュールと計画の見直しの図を掲載しています） （６の３、実施スケジュールと計画の見直し、終わり） （６章、計画の推進については、以上です） 70ページ目 （白紙） 71ページ目 品川区自転車ネットワーク計画 72ページ目 （白紙） 73ページ目 ７章、自転車ネットワーク計画の考え方 ７の１、基本的な考え方 品川区では、自転車の車道走行を促すため、カラー舗装を実施するなど、独自の取り組みを展開してきました。しかしながら、その後整備された法令等に伴う整備形態とは異なる状況が見られます。 また自転車通行空間のネットワーク化が十分に行われているとは言えない状況です。 令和３年に自転車乗車中の事故死傷者数が四輪車の件数を上回っていることから、安全対策という面からも自転車通行空間の整備が必要となっています。 一方、商店街内の自転車走行による問題で、自転車の乗り入れ規制、押し歩きを呼び掛ける商店街もあることから、自転車利用の抑制を検討すべき地域も存在します。 これらを踏まえ、また品川区内のみならず国、都、隣接区の計画も考慮しつつ、自転車ネットワーク路線の検討をします。 （７の１、基本的な考え方、終わり） ７の２、基本方針 基本方針を以下に示します。 括弧１、自転車利用者の利便性を高める自転車ネットワークの形成 モビリティ向上、生活、観光支援等の視点から、ニーズのある施設への自転車のアクセス性向上 括弧２、自転車利用者の安全性を高める自転車ネットワークの形成 自転車通行空間整備等による交通安全対策の強化 括弧３、自転車と歩行者の錯綜が危険である路線への自転車利用抑制策の適用 商店街等における自転車利用の抑制による、歩行環境の改善 括弧４、他自治体と連携した自転車ネットワークの形成 国、東京都、隣接区と連携した広域的な自転車ネットワークの形成 （７の２、基本方針、終わり） （７章、自転車ネットワーク計画の考え方については、以上です） 74ページ目 ８章、自転車ネットワーク路線の検討 ８の１、選定の流れ 選定の流れを以下に示します。 ステップ１ 国道、都道で自転車ネットワークの整備対象となっている路線は基本的に幹線的自転車ネットワークとして位置づけ、これを補完する区道のネットワークとして、幅員等の条件を設定して検討対象路線を抽出 ステップ２ 検討対象路線のうち、主要施設とのアクセス路線やアンケート調査による利用者の多い路線等を重ね合わせ、多くの利用が見込まれる路線として抽出 ステップ３ 多くの利用が見込まれる路線について、連続性の確保や区外の自転車通行空間との接続等の視点から、ネットワークを補完する路線を追加 ステップ４ 複数路線が競合する区間について、ネットワークの密度、道路幅員、商店街等における歩行者との錯綜等に配慮して調整を行い、自転車ネットワーク路線を選定するとともに、交通安全対策等に配慮すべき路線等を抽出 （上記に記載した選定の流れをフローチャート図として掲載しています） （８の１、選定の流れ、終わり） 75ページ目 ８の２、選定、抽出条件 括弧１、検討対象路線の抽出、ステップ１ 国道、都道で自転車ネットワークの整備対象となっている路線は基本的に幹線的自転車ネットワークとして位置づけ、これを補完する路線として区道を対象に検討を行います。 最低限確保することが望ましい路線として、幅員６メートル以上の路線を対象とすることとします　ただし、これらの路線連続性を補完する路線については部分的に６メートル未満の区間を含みます。 （検討対象路線の図を掲載しています） 76ページ目 （令和５年２月時点の自転車通行空間整備済み路線の図を掲載しています） 77ページ目 参考、自転車ネットワークとして最低限確保すべき道路の幅員のイメージ ここでは、歩車分離されていない道路でも安全で快適に自転車が通行できる道路空間として最低限確保することが望ましい幅員を以下のように設定しました　いずれも最低限確保すべき幅員で、これらを適用する場合は、自動車の速度規制などと合わせて運用する必要があります。 標準的な幅員と特例値 歩行空間、路側帯等、1メートル以上、車いすでも通行可能な幅員、特例値、0.75メートル、道路交通法施行令第1条の2第2項 自転車空間、通行位置表示、0.75メートル以上、通常のナビライン　ナビマーク 一方通行の車道、2.5メートル以上、車両制限令より2メートルの車両の通行が可能な幅員、特例値、2メートル、車両制限令より1.5メートルの車両の通行が可能な幅員 双方向の車道、4.5メートル以上、車両制限令より2メートルの車両の通行が可能な幅員、特例値、3.5メートル　車両制限令より1.5メートルの車両の通行が可能な幅員 （一方通行および双方向の標準的な幅員構成の例の図を掲載しています） 78ページ目 括弧２、多くの利用が見込まれる路線の抽出、ステップ２ ステップ１で選定した検討対象路線について、以下の視点から多くの利用が見込まれる路線を抽出します。 各項目で選定された路線を重ね合わせ、抽出基準を定めて多くの利用が見込まれる路線とします。 視点、利用状況 内容、モビリティ向上 具体的な選定方法、駅および駐輪場、シェアサイクルポートへのアクセス路線、アンケート調査による普段自転車でよく利用する路線 視点、利用状況 内容、生活支援 具体的な選定方法、商業施設、高校、大学、主要公共施設、医療機関へのアクセス路線 視点、利用状況 内容、観光等支援 具体的な選定方法、観光拠点、主な公園、旧東海道へのアクセス路線 79ページ目 丸１、モビリティ向上 対象施設は駅および駐輪場、シェアサイクルポートとします。 品川区の区営、民営駐輪場のほとんどは鉄道駅の周辺に設置されていることから、駅と駐輪場をまとめて一項目と考えます。 また、アンケート調査で普段自転車でよく利用する路線として指摘の多い路線を対象とします。 （駅および駐輪場へのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） 80ページ目 （シェアサイクルポートへのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） （アンケート調査による、普段自転車でよく利用する路線を抽出した図を掲載しています） 81ページ目 丸２、生活支援 対象施設は商業施設、高校、大学、主要公共施設、医療機関とします。 （商業施設へのアクセス路線として、大規模小売店舗、スーパーマーケットへのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） （高校・大学へのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） 82ページ目 （主要公共施設へのアクセス路線として、区役所、地域センター、区民集会所、図書館、文化施設へのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） （医療機関へのアクセス路線として、病院、診療所へのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） 83ページ目 丸３、観光等支援 対象施設は、区内の主たる観光等の拠点とし、しながわ観光協会ウェブサイトによる観光拠点、品川区ウェブサイトによる主な公園、旧東海道品川宿周辺まちづくり協議会ウェブサイトによる旧東海道を対象とします。 （上記で示した観光等拠点へのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） 84ページ目 丸４、多くの利用が見込まれる路線の抽出 丸１から丸３で抽出した８項目のアクセス路線を重ね合わせ得点化し、３点以上の路線を多くの利用が見込まれる路線として抽出しました。 （丸１から丸３の８項目で３点以上となった、多くの利用が見込まれる路線の図を掲載しています） 85ページ目 括弧３、ネットワークを補完する路線の追加、ステップ３ 抽出した多くの利用が見込まれる路線について、連続性を確保するため必要な路線を追加しました。 また、隣接区における自転車通行空間との接続性も考慮し、必要な路線を追加しました。 （補完路線を追加した、多くの利用が見込まれる路線の図を掲載しています） 86ページ目 括弧４、自転車ネットワーク路線の選定、ステップ４ ステップ３で選定したネットワークについて、隣接する競合路線や都市計画道路の事業化路線を考慮した調整を行います。 また、安全性を配慮すべき路線を抽出し、安全性の視点から調整を行います。 丸１、競合路線、都市計画道路の視点による調整 これまでに選定された路線について、複数路線が隣接して競合するエリアや都市計画道路の第四次事業化路線の位置を踏まえ、追加、あるいは集約を検討します。 （都市計画道路追記を追記した、多くの利用が見込まれる路線の図を掲載しています） 87ページ目 （調整を行った、多くの利用が見込まれる路線の図を掲載しています） 88ページ目 丸２、安全性への配慮 自転車ネットワーク路線の選定にあたっては、多くの利用が見込まれる路線を優先して候補としましたが、これをベースに安全性に配慮すべき路線を抽出し、路線の調整等を行います。 自転車関連事故危険箇所、アンケート調査による危険を感じる路線、通学路については、自転車通行空間としての整備により安全性の向上を図るとともに、通行空間整備に併せて交通安全対策を検討します。 また、商店街内に位置する路線は同様の対応を検討するとともに、特に歩行者との錯綜が懸念される路線については、自転車の通行を抑制すべき路線として、各路線に応じた対応を検討します。 視点、交通安全対策 内容、自転車関連事故危険箇所 具体的な選定方法、警察庁オープンデータによる自転車関連交通事故が発生している路線 対応、自転車通行空間としての整備により安全性の向上を図る。通行空間整備に併せて交通安全対策を検討 視点、交通安全対策 内容、危険を感じる路線 具体的な選定方法、アンケート調査による危険を感じる路線　 対応、自転車通行空間としての整備により安全性の向上を図る。通行空間整備に併せて交通安全対策を検討 視点、交通安全対策 内容、通学路等 具体的な選定方法、保育園、幼稚園へのアクセス路線、通学路における安全性の向上を想定した、小学校、中学校へのアクセス路線　 対応、自転車通行空間としての整備により安全性の向上を図る。通行空間整備に併せて交通安全対策を検討 視点、交通安全対策 内容、歩行者との錯綜が懸念される路線 具体的な選定方法、商店街内の路線 対応、自転車通行空間としての整備により安全性の向上を図る。通行空間整備に併せて交通安全対策を検討。自転車通行の抑制も検討 89ページ目 括弧ア、自転車関連事故危険箇所 警察庁オープンデータより、自転車関連事故件数が年間100メートル当たり１件以上の区間を自転車関連事故危険箇所とし、当該箇所を含む路線を抽出しました。 （自転車関連事故危険箇所を含む路線の図を掲載しています） 90ページ目 括弧イ、危険を感じる路線 アンケート調査結果から、自転車利用中、または歩行中、自動車運転中に危険を感じると５件以上指摘されている路線を対象としました。 （アンケート調査による危険を感じる路線の図を掲載しています） 91ページ目 括弧ウ、通学路等 通学路等の安全性向上のため、保育園、幼稚園と小学校、中学校へのアクセス路線を対象としました。 （保育園、幼稚園へのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） （小学校、中学校へのアクセス路線を抽出した図を掲載しています） 92ページ目 括弧エ、歩行者との錯綜が懸念される路線 歩行者との錯綜が懸念される路線として、商店街内の路線を抽出しました。 （歩行者との錯綜が懸念される路線として、商店街内の路線を抽出した図を掲載しています） 93ページ目 括弧オ、安全性に配慮すべき路線の抽出 括弧アから括弧エで抽出した安全性に関わる５項目で抽出した路線を重ね合わせ得点化し、３項目以上の路線を安全性に配慮すべき路線として抽出しました。 （安全性に配慮すべき自転車ネットワークとして、括弧アから括弧エで３項目以上該当した路線の抽出結果の図を掲載しています） 94ページ目 （白紙） （８の２選定、抽出条件、終わり） 95ページ目 ８の３、整備対象路線の選定結果 ネットワーク密度や安全性に配慮すべき路線、自転車通行空間整備済み路線等を考慮し、自転車ネットワーク路線59.3キロメートルを選定しました。 （自転車ネットワーク路線と安全性に配慮すべき路線の図を掲載しています） 96ページ目 （白紙） 97ページ目 （参考として、自転車ネットワーク路線と区道の整備済み路線の図を掲載しています） 参考資料、区道延長のうち自転車ネットワーク路線延長が占める割合 区道延長、328.4キロメートル、自転車ネットワーク延長、59.3キロメートル、自転車ネットワーク延長の割合、18.1％ （８の３、整備対象路線の選定結果、終わり） （８章、自転車ネットワーク路線の検討については、以上です） 98ページ目 ９章、整備優先度の設定 ９の１、整備優先度の考え方 前章で抽出した自転車ネットワーク整備対象路線について、整備優先度の高い路線から順次整備を行っていきます。 整備優先度は以下の視点から設定します。 丸１、自転車利用が多く見込まれる路線 前章の、多くの利用が見込まれる路線は、主要施設とのアクセス路線やアンケート調査による利用者の多い路線等を重ね合わせて抽出した、多くの自転車利用が見込まれる路線です。 抽出の際には、様々な項目で得点化を行っており、得点の高い路線ほど多くの利用があると考えられます。多くの利用が見込まれる路線こそ、利用者のニーズが高く、整備優先度も高いと考えられます。 丸２、安全性に配慮すべき路線 前章で抽出した安全性に配慮すべき路線は、様々な視点からとらえた自転車と歩行者、自動車の錯綜が懸念される箇所です。鉄道駅周辺など多くの人が集中するエリアでは、自転車通行空間の整備で自転車が適切な場所を走ることにより、自転車と歩行者、自動車が安全に通行することができるものと考えられます。 ただし、商店街内や通学路などは自転車通行空間の整備によって、自転車の通過交通を呼び込み、かえって歩行者の安全性を損なってしまう恐れもあるため、詳細に検討する必要があります。 注釈、通過交通とは、その場所が目的地ではない、通過するだけの交通 丸３、自転車通行空間整備済み路線を補完する路線 区内には既に自転車通行空間整備済みの路線がありますが、未整備区間があってネットワークとしての連続性が保たれていない路線も存在します。 自転車ネットワークとしての連続性の確保という観点から、整備済み路線を補完する前後区間についても早急な整備が必要だと考えられます。 99ページ目 丸１から丸３の視点から、丸１自転車利用が多く見込まれる路線で指標による得点が高い、５点以上の路線と、丸２安全性に配慮すべき路線が重なる区間について優先度を高く位置づけます。 次いで丸１高得点の路線と丸２、どちらか一方に該当する路線、最後にいずれも当てはまらない路線を位置づけます。 丸３自転車通行空間整備済み路線を補完する路線については補助的な扱いとして、同じ優先度内で先行して整備すべき路線として位置づけることとします。 優先度の高い順に優先度Ａ、優先度Ｂ、優先度Ｃとした場合の自転車利用と安全性の関係を下表に示します。 優先度の選定にあたってはネットワークの連続性という観点から、優先度の低い路線が一部含まれていても、その区間を含めて優先度を高く設定することを考慮します。 優先度と自転車利用、安全性の関係の表 優先度Ａ、丸１自転車利用が多く見込まれる路線と丸２安全性に配慮すべき路線、どちらにも該当する路線 優先度Ｂ、丸１自転車利用が多く見込まれる路線と丸２安全性に配慮すべき路線、どちらか一方に該当する路線 優先度Ｃ、丸１自転車利用が多く見込まれる路線と丸２安全性に配慮すべき路線、どちらにも該当しない路線 （９の１、整備優先度の考え方、終わり） 100ページ目 ９の２、整備優先度の設定 ９の１で示した考え方に基づき、各路線の整備優先度を設定します。 自転車ネットワークの整備優先度は以下のとおりです。 （整備優先度の図を掲載しています） 101ページ目 前ページで示した指標に基づく整備優先度の設定では、連続する区間の優先度が異なる等、実際の整備事業に問題が生じる可能性があります。 そのため、ネットワークの連続性や施工性等を考慮して、整備優先度を補正しました。 補正した整備優先度を以下に示します。 （補正した整備優先度の図を掲載しています） 区道の整備優先度別延長の表 優先度Ａ、7.0キロメートル 優先度Ｂ、9.8キロメートル 優先度Ｃ、20.6キロメートル 整備済み、21.8キロメートル 自転車ネットワーク合計、59.3キロメートル （９の２、整備優先度の設定、終わり） （９章、整備優先度の設定については、以上です） 102ページ目 １０章、整備形態の検討 １０の１、整備形態の考え方 安全で快適な自転車利用環境創出ガイドライン、以下、ガイドラインでは自転車は車両であるという大原則を踏まえ、自転車が車道を通行するための道路空間について検討するものとするとあるため、自転車通行空間の整備形態としては基本的に車道通行を前提として検討します。 ガイドラインでは図に示すとおり、自動車の速度が高い道路では、自転車と自動車を構造的に分離し、速度が低く自動車交通量が少ない道路では、自転車と自動車は混在通行、その中間にあたる交通状況の道路では、自転車と自動車を視覚的に分離するものとする、としています。 また、本来整備すべき完成形態での自転車通行空間整備が当面困難な場合、かつ車道通行している自転車利用者、今後、車道通行に転換する可能性のある自転車利用者の安全性を速やかに向上させなければならない場合には、車道通行を基本とした暫定形態、完成形態が自転車道の場合は自転車通行帯または車道混在、完成形態が自転車通行帯の場合は車道混在により車道上への自転車通行空間整備を行うものとする、としています。 （交通状況を踏まえた整備形態の選定の考え方の図を掲載しています） 103ページ目 （具体的な整備形態のイメージの図を掲載しています） （１０の１、整備形態の考え方、終わり） 104ページ目 １０の２、整備形態の概要 自転車通行空間の基本的な整備形態は前述のとおり、自転車道、自転車通行帯、車道混在の大きく３パターンとなります。 ただし、車道混在は歩道の有無で整備形態が異なります。また、現況においては自転車が通行する位置に歩道も含まれています。 このことから、現況における自転車通行空間の整備形態、通行位置としては以下の６パターンが考えられます。 自転車道 自転車通行帯 歩道のある道路における車道混在　 歩道がなく、路側帯のある道路における車道混在　 普通自転車の歩道通行部分の指定のある歩道　 普通自転車の歩道通行可の歩道 品川区道路の構造の技術的基準に関する条例、以下、道路構造条例、道路構造令、道路交通法に基づいた、各整備形態における定義を次ページ以降に示します。 105ページ目 （各整備形態における定義、道路構造条例、道路構造令、道路交通法による法的根拠の表を掲載しています） 106ページ目 （各整備形態における定義、道路構造条例、道路構造令、道路交通法による法的根拠の表を掲載しています） 107ページ目 （各整備形態における定義、道路構造条例、道路構造令、道路交通法による法的根拠の表を掲載しています） （１０の２、整備形態の概要、終わり） 108ページ目 １０の３、自転車通行空間の標準的な構造 括弧１、単路部 単路部における自転車通行空間の整備形態は幅員によって選定します。 選定基準は道路構造条例に基づき、以下のとおり設定しました。 各整備形態の整備イメージについては次ページ以降に示します。 自転車道 自転車通行空間整備可能幅員、片側2メートル、両側4メートル 備考、やむを得ない場合、片側1.5メートル、両側3メートルでも可能 自転車通行帯 自転車通行空間整備可能幅員、片側1メートル、両側2メートル 備考、やむを得ない場合、片側0.75メートル、両側1.5メートルでも可能 車道混在 自転車通行空間整備可能幅員、片側0.75メートル、両側1.5メートル 備考、矢羽根型路面標示の標準仕様案では、標示の幅を0.75メートル以上としている。 注、自転車通行帯および車道混在は道路の交通量等の状況において判断するものとする。 109ページ目 （自転車道の整備イメージの図を掲載しています） 110ページ目 （自転車通行帯の整備イメージの図を掲載しています） 111ページ目 （車道混在の整備イメージの図を掲載しています） 112ページ目 括弧２、交差点部 自転車通行空間同士の交差点については、交差点手前まで路面標示を設置するのではなく、交差点内にも路面標示を設置し、進行方向および自動車と混在することを示して交差点内の安全な通行を促します。 また、交差点内に余裕のある場合には、二段階右折する自転車の滞留スペースを明確にする路面標示を設置することも検討します。 （車道混在の交差点の整備イメージの図を掲載しています） （二段階右折の滞留スペースの図を掲載しています） 113ページ目 括弧３、自転車ネットワーク端部の処理 ネットワーク端部の交差点部において、突然通行空間を打ち切ったり、安易に自転車通行空間を歩道通行へ誘導したりするのではなく、交差点部を超えたところまで路面表示を設置する等、適切な交差点処理を行うことを基本とします。 （自転車ネットワーク端部の処理の図を掲載しています） （１０の３、自転車通行空間の標準的な構造、終わり） （１０章、整備形態の検討については、以上です） 114ページ目 （白紙） 115ページ目 資料編 116ページ目 （白紙） 117ページ目 １１章、資料編 １１の１、検討体制 本計画の策定にあたり、学識経験者、鉄道事業者、道路管理者、交通管理者、区内関係団体、公募区民等で構成する品川区自転車活用推進計画策定協議会を立ち上げ、協議、検討を進めました。 品川区自転車活用推進計画策定協議会設置要綱の抜粋 制定、令和４年９月２６日、区長決定要綱第214号 設置 第１条、自転車活用推進法、平成２８年法律第１１３号、第１１項第１項の規定に基づく品川区自転車活用推進計画、以下「計画」という。の策定にあたり、自転車活用に関する施策の総合的かつ計画的な推進に向けた幅広い意見を聴くため、品川区自転車活用推進計画策定協議会、以下「協議会」という。を設置する。 所掌事項 第２条、協議会は、計画の策定に関する事項を協議し、その結果を区長に報告する。 構成 第３条、協議会は、次の各号に掲げる者のうちから、区長が委嘱または任命する委員２４人以内をもって構成する。 括弧１学識経験者、括弧２鉄道事業者、括弧３道路管理者、括弧４交通管理者、括弧５区内関係団体、括弧６公募区民、括弧７区職員、括弧８その他区長が認める者 （策定協議会の写真を掲載しています） 118ページ目 品川区自転車活用推進計画策定協議会、委員名簿 学識経験者、２名 委員長、寺内　義典、国士舘大学理工学部教授 副委員長、鈴木　美緒、東海大学工学部准教授 鉄道事業者、３社 委員、沖田　浩嗣、東日本旅客鉄道株式会社首都圏本部企画総務部、経営戦略ユニットマネージャー、令和５年６月２１日まで 委員、松本　剛、東日本旅客鉄道株式会社首都圏本部企画総務部、経営戦略ユニットマネージャー、令和５年６月２２日から 委員、梶谷　俊夫、東急電鉄株式会社広報・マーケティング部、沿線企画課長 委員、塚平　英児、京浜急行電鉄株式会社鉄道本部鉄道統括部、事業統括課長、令和５年９月１５日まで 委員、森田　憲和、京浜急行電鉄株式会社鉄道本部鉄道統括部、事業統括課長、令和５年９月１６日から 道路管理者、２名 委員、大野　貴史、国土交通省関東地方整備局東京国道事務所、交通対策課長 委員、関　肖、国土交通省関東地方整備局東京国道事務所、交通対策課長 委員、上村　文昭、東京都建設局第二建設事務所、補修課長、令和５年３月３１日まで 委員、宮田　淳一、東京都建設局第二建設事務所、補修課長、令和５年４月１日から令和５年８月３１日まで 委員、妹尾　健司、東京都建設局第二建設事務所、補修課長、令和５年９月１日から 交通管理者、５名 委員、山岸　秀実、警視庁品川警察署交通課長 委員、池福　竜之信、警視庁大崎警察署交通課長 委員、渡邉　亮太、警視庁大井警察署交通課長 委員、大橋　聡毅、警視庁荏原警察署交通課長 委員、小林　憲司、警視庁東京湾岸警察署交通課長 区内関係団体、２団体 委員、島　敏生、品川区商店街連合会会長、令和５年５月２２日まで 委員、市村　由美、品川区商店街連合会理事、令和５年５月２３日から 委員、松本　亨、一般社団法人しながわ観光協会会長 区民、１名 委員、松浦　玲、公募区民 品川区、６名 委員、佐藤　憲宜、品川区企画部企画課長 委員、遠藤　孝一、品川区地域振興部商業、ものづくり課長、令和５年３月３１日まで 委員、小林　徹、品川区地域振興部商業、ものづくり課長、令和５年４月１日から 委員、篠田　英夫、品川区文化スポーツ振興部文化観光課長 委員、溝口　雅之、品川区防災まちづくり部土木管理課長、令和５年３月３１日まで 委員、櫻木　太郎、品川区防災まちづくり部土木管理課長、令和５年４月１日から 委員、工藤　忠雄、品川区防災まちづくり部交通安全担当課長 委員、森　一生、品川区防災まちづくり部道路課長 （１１の１　検討体制　終わり） 119ページ目 １１の２、検討経緯 本計画の策定にあたっては、令和４年度から令和５年度にわたって調査、検討を行うとともに、品川区自転車活用推進計画策定協議会において策定内容の協議を行いました。 協議会は２か年で全５回開催し、自転車利用等の現状の共有、自転車ネットワーク計画の検討、実施すべき施策の検討など、段階的に整理し、取りまとめました。 また、自転車に対する意見を聴取するため、区民等へのアンケート、商店街へのヒアリング、インターネット等による意見募集などを実施し、本計画に反映させることで内容の充実を図りました。 検討経緯 令和４年度 １１月３０日から１２月１２日、在住区民アンケート、在勤、在学者アンケート １２月９日、第１回品川区自転車活用推進計画策定協議会 １月３０日から２月７日、駐輪場利用者アンケート ３月２９日、第２回品川区自転車活用推進計画策定協議会 令和５年度 ４月２０日、中延商店街振興組合ヒアリング ４月２５日、武蔵小山商店街振興組合ヒアリング ４月２６日、戸越銀座商店街連合会ヒアリング、荏原町商店街振興組合ヒアリング ４月２７日、ＮＰＯ法人まちづくり大井ヒアリング、青物横丁商店街振興組合ヒアリング ６月１４日、第３回品川区自転車活用推進計画策定協議会 ９月５日、第４回品川区自転車活用推進計画策定協議会 １０月２０日、品川区自転車活用推進計画策定協議会委員への意見照会 １２月１日から１２月２８日、パブリックコメント ２月２日、第５回品川区自転車活用推進計画策定協議会 ３月２１日、品川区自転車活用推進計画策定、公表 （１１の２、検討経緯、終わり） 120ページ目 １１の３、アンケート調査の実施概要 区民等の自転車利用実態、利用意識、今後の利用意向等を把握するため、丸１在住区民アンケート、丸２在勤、在学者アンケート、丸３駐輪場利用者アンケートの３種類のアンケート調査を実施しました。 アンケート調査の実施概要 丸１、在住区民アンケート 対象者 住民基本台帳から無作為抽出した、区内在住の4000世帯　 ひと世帯につきふたりまで回答可能 調査方法 調査票２部を郵送で配布、回収するとともに、回答用のウェブサイトも設置 調査票とインターネットのどちらからでも回答可能 実施期間 令和４年１１月３０日から１２月１２日まで 回収数 958票、回収率24.0％ 調査内容 属性、外出頻度、自転車利用状況、シェアサイクルについての認知度等、利用ルート、危険箇所、駐輪場所、放置理由、ルールの認知度、保険認知度、今後重視すべき自転車施策など 丸２、在勤、在学者アンケート 対象者 品川区外に居住し、品川区へ通勤、通学しているインターネットモニター1000人 調査方法 回答用のウェブサイトを設置し、インターネットから回答 実施期間 令和４年１１月３０日から１２月１２日まで 回収数 1,000票 調査内容 属性、自転車利用状況　通勤、通学時、業務時、シェアサイクルについての認知度等、通行環境の満足度、駐輪場所、放置理由、ルールの認知度、今後重視すべき自転車施策など 丸３、駐輪場利用者アンケート 対象者 武蔵小山、大井町、大森、大崎、西小山、青物横丁の計６駅周辺の駐輪場利用者 区内在住者か区外居住者かは不問 調査方法 回答用のWEBサイトを設置し、インターネットから回答 周知、案内のため、駐輪場にポスターを掲示および自転車ハンドル部に二次元バーコード付き案内票を貼付 実施期間 令和５年１月３０日から２月７日まで 回収数 334票、回収率13.7％ 調査内容 属性、自転車利用状況、駐輪場の利用形態、利用頻度、利用目的、満足度、今後重視すべき自転車施策など 駐輪場利用者アンケートの対象者は、地区別の分布や収容台数規模を考慮して選定 （１１の３、アンケート調査の実施概要、終わり） 121ページ目 １１の４、ヒアリング調査の実施概要 商店街における自転車に対する意識、自転車対策の意向等を把握するため、商店街に対するヒアリング調査を実施しました。 ヒアリングは、区内の６つの商店街を対象に実施し、自転車の問題点や自転車の受け入れに対するお考え等を伺いました。 ヒアリング調査の実施概要 調査対象 中延商店街振興組合、武蔵小山商店街振興組合、戸越銀座商店街連合会、荏原町商店街振興組合、ＮＰＯ法人まちづくり大井、青物横丁商店街振興組合 調査方法 直接聞き取り 調査期間 令和５年４月２０日から４月２７日 調査項目 １、自転車の問題点について 駐輪場、放置自転車、自転車の通行、シェアサイクルについてなど ２、自転車の受け入れに対するお考えについて 駐輪場、自転車の通行、シェアサイクルについて ３、自転車に対する取り組みについて 現在の取り組み状況、今後の取り組み予定について ４、その他 （１１の４、ヒアリング調査の実施概要、終わり） 122ページ目 １１の５、パブリックコメントの実施概要 区民の意見を広く聴取するため、本計画の素案に対するパブリックコメントを実施しました。 パブリックコメントは１か月程度実施し、２０名の方から４０件のご意見を頂戴しました。 パブリックコメントの実施概要 募集期間 令和５年１２月１日から１２月２８日まで 募集方法 ホームページ、郵送、FAX、持参 周知方法 広報紙、ホームページ、品川区公式Ｘ、旧Twitter、ケーブルテレビ 意見数 ２０名、４０件 パブリックコメントでいただいた主なご意見の要旨と区の考え方の抜粋 ご意見１、自転車ルールの啓発を徹底してほしい。特に車道での逆走が危険。 区の考え方、ルール・マナーの周知・徹底を図り、安全・安心な自転車利用環境の創出を目指し、世代に応じた交通安全教育・啓発活動の推進に取り組んでまいります。 ご意見２、自転車通行空間の整備を進めてほしい。 区の考え方、品川区自転車ネットワーク計画に基づく、安全で快適な自転車通行空間の整備の推進を重点施策に位置付けており、安全で走りやすい自転車通行空間の整備を進めてまいります。 ご意見３、路上駐車の取り締まりを強化してほしい。自転車で車道を走行中に危険な思いをした。 区の考え方、自転車が安全に通行できるよう、路上駐車の削減に向け、警察と連携しながら、路上駐車が多い箇所への注意喚起看板の設置等を実施します。 ご意見４、チャイルドシート付自転車のような大型自転車の駐輪場確保について、早急に進めて欲しい。 区の考え方、大型自転車の需要拡大を踏まえ、駐輪場の利用状況に応じた、駐輪ラックの設置間隔の見直し、駐輪ラック撤去による平置きスペースの拡充など駐輪ニーズに応じた駐輪場整備を推進します。 （１１の５、パブリックコメントの実施概要、終わり） （１１章、資料編については、以上です） 奥付 品川区自転車活用推進計画 令和６年３月発行 発行、品川区 編集、品川区　都市環境部　都市計画課 郵便番号、140の8715 住所、東京都品川区広町二丁目１番３６号 電話、０３の３７７７の１１１１　代表番号 ホームページ、https://www.city.shinagawa.tokyo.jp 裏表紙 品川区自転車活用推進計画 令和６年度から令和15年度 （品川区自転車活用推進計画は、以上です）